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中国直升机产业:从一树之高到扶摇直上
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中国直升机产业:从一树之高到扶摇直上

2013-05-06 08:56:55 来源:李方勇 王斌 浏览:802
  如果将中航工业视为一艘投入全球商战的航空母舰,那么中航直升机公司就是停泊其上即将起飞的最具跨越发展潜力的主力机种之一。直升机产业必须树立大产业观念,坚持以自主创新为主,用发展的眼光、发展的思路和发展的办法,站在新的高度贯彻和实施中航工业“两融、三新、五化、万亿”的发展战略。要根据新军事变革和全球经济发展的新特点,借助资源整合的源动力、市场需求的牵引力、国家支持的推动力,重新谋划直升机产业的发展模式,进一步提高直升机的自我发展和保障能力,满足军民领域的多种需求,以当仁不让、舍我其谁的气魄,加快我国直升机产业的发展。

    人类关于腾空而起的梦想,已穿越1600年的时空。

    当历史的画卷翻过2008年这绚丽多彩、令人难忘的一页之时,我们发现,伴随着北京第29届奥运会无与伦比、美轮美奂的精彩画面,与具有民族崛起标志意义的100枚奖牌一道,在我们的记忆之中,抹不去的竟然还有那些奥运期间,在平素作为禁飞区的首都上空每天来往雀跃的直升机群。它们呼啸而来,排空而去,为奥运提供安保及空中摄影、摄像等服务。也许这是国产直升机第一次直接吸引了如此众多的眼球。很多人也许此刻方才了解,我们千年的梦想,正在自己的天空中逐步化为愈加美好的现实。

    公元4世纪,中国孩子的“竹蜻蜓”玩具启迪了直升机垂直升空的原理;15世纪,与传世画作《蒙娜丽莎》同时问世的还有人类最早的直升机设计图,被深藏在达·芬奇的档案中;1907年,法国人保罗·科尔尼以离地0.3米、飞行20秒的飞行纪录, 揭开了人类直升机发展的第一页。
  直升机是一种“以动力驱动的旋翼作为主要升力来源”的独特的航空器,可以垂直起降、空中悬停、前后左右自由移动,并可以贴地超低空飞行,既能以“一树之高”的优势在战争中给陆地对手带来逼人的威慑,又能以 “扶摇直上”的快捷、安全、灵活的性能,丰富并改变人类的生活。

    现代战争,直升机是低空翱翔的雄鹰

 1991年1月17日凌晨1时48分,“沙漠风暴”空袭行动前22分钟,美国陆军航空兵的3架MH-53特种作战直升机和8架AH-64“阿帕奇”武装直升机组成的“诺曼底特遣队”,在空军F-117隐形飞机的掩护下,以低空飞行方式巧妙地躲过伊拉克军队雷达网,深入伊境内80千米,对伊军雷达站发起猛攻。几分钟后,大约有100架战斗机穿过边境,在完全未被察觉的情况下轰炸了巴格达,拉开了长达38天战略空袭的序幕……

 这是现代直升机在海湾战争中精彩表现的一幕。100多年前,直升机刚刚诞生时,它的外观并不漂亮,或许是“情人眼里出西施”,随着历史的推移,越来越多的人被这种奇特的飞行器的魅力所倾倒。直升机作为一种航空器的问世,首先并不是为了战争的目的,但是,这项充满情感色彩的技术却被率先应用于战争。军事需要促进了直升机的技术进步和产业发展,技术进步和产业发展又促进了直升机在军事领域的应用,以至于前苏联的一位军事专家指出:“如果没有直升机,现代战争将不可想象。”

  20世纪30年代末,真正实用的直升机诞生时,正值世界战火蔓延。1942年爆发了第二次世界大战。战争期间,就有人想把直升机运用到战斗中去,但由于技术不成熟,并没有在战斗中使用,仅美军有极少量的R4直升机配备到航空母舰上,用于救护落水的飞行员。在战争接近尾声时,R4直升机在远东战场成功救援4名被击落的飞行员。这是直升机在军事应用上的尝试,由此开创了直升机在军事领域应用的辉煌历史。

  直升机首次真正在战争中规模应用是在朝鲜战场上。战争开始后,美军强烈地感受到,控制“一树之高”的天空非直升机这种装备莫属。最初,直升机只是执行救护被击落飞行员的任务,随着战争的发展,直升机发挥了越来越多的作用,开始执行运送伤员、向部队空投给养、弹药和其它物资的任务,最后,直升机执行的任务扩展到了机降战斗分队,从战斗地区后撤被包围人员,全面配合地面部队作战。整个朝鲜战争期间,直升机规模投入战争,美军部署的直升机数量逐年增加,1950年有500架,到1953年达到了近1000架。

  20世纪50年代末爆发的越南战争把军用直升机推到了史无前例的规模。直升机是美军在越南战争中用途最广泛的武器装备之一。在战争中,武装直升机粉墨登场。美军投入使用的直升机达4000余架:用运输直升机大规模地实施空中机动作战,用武装直升机护航及对地遂行火力支援,用各类战勤直升机执行侦察、校射、指挥、通信、运输、救护等任务。直升机一昼夜出动的最高强度达15000架次。美军空前规模地使用直升机参战,对直升机在现代战争中的战术应用、各类军用直升机的技术以及陆军航空兵部队的发展产生了很大的推动作用。

  直升机军事应用在海湾战争中登上巅峰。“阿帕奇”直升机打响了海湾战争的第一枪,为多国部队打开了一条空中袭击的安全通道。在最后决战时刻,多国部队采用“蛙跳”战术组织了一次最大规模的直升机突击行动,充分发挥了直升机机动灵活的优势。42天的海湾战争,美军出动的直升机不仅数量多,而且质量优。1800多架各类型号的直升机参与各种军事行动,占参战航空兵机群总量的46%。号称世界上作战威力最大、防护力最强和整体性能最先进的“阿帕奇”直升机数量达274架,约为美国陆军装备总数的一半,共飞行18700小时。

  在20世纪后60年的时间里,经过大小局部战争的考验,直升机已成为现代战争不可缺少的重要武器装备。直升机在战场上的出现,推动了传统作战方式的变革,并对直升机的应用与发展起到了强大的驱动和支持作用。我国直升机产业从1956年仿制生产苏制米4直升机交付空军开始起步,经过50多年的发展,走过引进专利技术生产、测绘仿制、合作开发和自行研制等历程,先后研制生产了直五、直八、直九、直十一等多种型号,向陆、海、空三军交付了相当大数量的直升机,在香港回归、国庆50周年阅兵和“和平使命-2007”上海合作组织联合军事演习中展军威、壮国威,为国防现代化建设做出了重大贡献。为了适应未来战争的需要,1986年10月,我国开始在陆军中建立直升机部队,从此我国的陆军航空兵诞生,为我国陆军作战模式的转变、实现陆军现代化建设和直升机产业发展走上健康、稳定的道路创造了重要的条件。特别是近年来,装备国产直升机的陆军航空兵加速推进由运输型、辅助型向合成型、主战型的陆军空中突击力量方向转变,全面加强空中打击、机降作战、空中机动和空中勤务支援等能力训练,积极参加反恐维稳、封边控边、抢险救灾和联合军演等行动,向着结构合理、装备精良、功能齐全的现代化的陆军航空兵建设目标挺进,为直升机产业发展提供了难得的机遇。

    在国防需求的拉动下,我国直升机研制水平也不断提高,已跨入数字化、一体化的现代科研生产轨道,基本具备了研制以新型桨毂、复合材料桨叶、复合材料机体结构和综合一体化航电系统等为主要特征的直升机的能力;呈现出 “一机多型、系列发展”和“探索一代、预研一代、设计一代、生产一代”的基本态势;形成了转包生产、国际合作和自主研发的多元化、系列化产品格局;建成了基础扎实、技术先进、通用性高、综合性好的先进科研平台;具备了世界先进水平的生产、检测和加工能力;培养和造就了一支结构合理、专业配套、素质优良、经验丰富的直升机设计、试验、试飞、制造和管理队伍。这为我国直升机产业发展和加速国防现代化建设奠定了坚实的基础。

  20世纪90年代初,世界范围内的新军事变革对直升机发展提出了新要求,也给直升机产业发展提供了更加广阔的空间。冷战结束后,以美国为首的西方国家,在军事战略思想上出现了重大变革,即所谓的新军事变革,或第三次军事革命。第一次军事革命发生在19世纪,千年阵地战被海战终结。第二次军事革命发生于20世纪中叶,空战的出现使世界战争模式发生了根本性变化。第三次军事革命发端于20世纪90年代初,至今方兴未艾。这次革命的显著标志是:空中力量时代的来临,空中战场成为决定性的战场。新军事变革来得如此迅猛,影响如此广泛,起点如此高,以至于由此牵引出的第四次军事革命的曙光已在天际隐隐浮现,那就是外层空间的军事争夺。

  新军事变革很重要的一个理念是实现网络中心环境下的全军联合和军工联合。各军种以未来在一体化作战空间开展有效军事行动为宗旨,发展能够与其它军种无缝联合与合成的军事能力,形成诸军种空、天、地、海一体化作战模式。作为低空空域的领舞者,直升机已经被证明是实现立体作战的重要手段。进入21世纪以来,世界处于大变革、大调整之中。虽然和平与发展仍然是时代的主题,求和平、谋发展、促合作已经成为不可阻挡的时代潮流,但全球性不稳定因素日益增多,新的安全威胁不断出现。我国仍将面临长期、复杂、多元的安全威胁与挑战。

  不可否认的是,我军装备直升机的数量还比较少,与发达国家、甚至一些发展中国家的军队相比差距明显,直升机的独特作用还没有充分发挥出来,远远满足不了国防建设的需要。我们要加快陆军航空兵的发展,扩大直升机装备规模,使直升机作为低空主战机种,与空军高空主战飞机等形成有效衔接,并用于侦察、搜索、救援、供应保障和对地面及低空目标形成有效的攻击,同时,还要全面增强陆、海、空三军直升机遂行多样化军事任务的能力。为此,大力发展独立自主的民族直升机产业已经成为我们的迫切任务。

    现代生活,直升机是缩短时空的天使

  20世纪50年代,在秘鲁利马海拔很高的一个小山村,一个小女孩脊椎、骨盘严重骨折,无法承受山区道路的颠簸,哭声划破天空。新闻报道了这一消息。当时恰好有一架美国贝尔47J直升机正在那里展出,这一机型是世界第一架民用直升机。总飞行师马斯曼得知这一情况后,马上为贝尔47J加装辅助油箱和氧气设备,带上担架飞向山村。当他飞行200公里将女孩儿接回时,受到机场上千人的欢迎。马斯曼因此获得秘鲁的金质奖章……

  就是以这种感天动地的方式,直升机从战争前沿回归生活后方,从战场进入市场,用于客运、货运、吊装、公共事务和抢险救灾以及资源调查等民用活动。在拓展民用领域的过程中,直升机放下战场搏击的钢威铁冷,在经济建设和社会生活中尽显其侠骨柔情。

  民用直升机按用途分六类:旅客运输直升机、通用运输直升机、公共服务直升机、特种作业直升机、起重直升机、教练直升机。从20世纪50年代起步,60年代平稳增长,到了70年代中期,能源危机推动了近海石油和天然气的开发,为民用直升机提供了大有可为的舞台,以每年12%~15% 的速度呈现快速发展的势头。这一黄金时期,新型民用直升机纷纷问世。进入80年代,医疗救援和警用需求扩大了民用直升机的市场。进入90年代以来,世界民用直升机的发展开始全速前进、日新月异。首先,应用范围进一步拓展。除工业、农林、准军事、医疗救护、抢险救灾、新闻传媒、公务等传统领域外,又拓展了环境监测与保护、珍稀动植物勘察与保护、体育运动、空中旅游、科学考察与探险等全新舞台。丰富多彩的社会生活有了直升机的加入,屡屡化腐朽为神奇,变天堑为通途,创造了一个又一个奇迹。其次,服务格局呈现网络化趋势。欧美发达国家纷纷建立城市公共直升机交通网、紧急医疗救护服务网等,使得直升机的到达更加迅速、快捷。第三,在民用直升机应用加速发展的拉动下,各国直升机产业也得到空前的发展,全世界具有直升机研制生产能力的制造商共有14个国家的大约60家企业,实力比较雄厚的有8家,集中在欧美和俄罗斯。同时直升机的舒适性、安全性、经济性和速度日益成为制造商、运营商和公众关注的焦点。

  产业的发展往往风起于人类科技的进步、社会生活方式的变迁。当今世界,民用直升机与公众生活的联系愈发紧密。我们在出行时常常会遇到这种情况,两地直线距离不远但却隔山隔水,传统的陆路和水路交通不仅绕路且速度缓慢,而以点对点飞行见长的直升机航班,此刻就像阿拉伯飞毯一样为我们创造奇迹。巴黎建成欧洲第一条公共直升机专线,搭乘这条专线上的9座“海豚”直升机,由市区到南郊奥利机场仅需6分钟,到达北郊戴高乐机场也只不过14分钟。2006年3月,美国建成世界首家像公共汽车一样定点、定时起飞的直升机航空客运公司。曼哈顿作为国际金融大都市,吸引世界500强中70家企业将总部设在这里,为缓解地面交通拥堵,市内有3个直升机港,还可以像豪华出租车一样为旅客提供观光服务。他们的口号是“3家纽约机场和曼哈顿8分钟通达,为世界各地来纽约的商务旅客节省宝贵的时间”。

  时间就是生命,有专家指出:“伤员在突发事故发生后10分钟内被送往医院,生还可能性提高15%”。目前,德国拥有世界上最发达的空中医疗救援网,该网络现有53个救援站,每个站配备一架直升机,德国公众在德国版图的任何一个地方发出呼救信息,直升机都会在5至10分钟快速到达。这种“来自空中的救助”每分钟约需50欧元,一般飞行时间只需几分钟,费用并不高,即便如此,救援中心也并不直接向公众收费,费用由医院和社会保险机构支付。美国拥有世界上最大的空中医疗救援机构,除了政府部门直接掌管的消防警察和治安警察配备空中医疗支援专机外,还有200多个民间空中医疗支援服务点,拥有450多架直升机。执飞30多年来,它们已使300多濒危患者获得了新生。

  随着城市建设不断发展,高层建筑日益增加,原有的消防手段已不能满足需要。经过两次大火的洗礼,莫斯科终于有了消防直升机。1977年,莫斯科罗西亚大酒店发生了一起严重火灾,大火封锁了酒店房客出逃的一切路线,夺去了几百人的生命。灾后,政府指示采购消防直升机。为此,卡莫夫设计局在20世纪80年代初设计了一种消防直升机的原型机。但由于80年代末90年代初苏联动荡、解体,这个计划一直拖下来,直到1992年朱可夫大街发生火灾,又有多人丧生,卡莫夫设计局的消防直升机计划才重获新生。现在,莫斯科消防中心拥有两架卡-32P直升机,同轴旋翼、装两台发动机、载重5吨,可用于消防和救援。

  世界民用直升机应用已经无处不在。警用直升机造就了一批“会飞行的警察”保卫我们的安全;澳大利亚出现了“空中牛倌”这一神奇职业;“松鼠”直升机充当海龟的保护神,还有直升机旅游、直升机引港、直升机吊装工程等等。我们的生活似乎越来越离不开直升机。

  我国直升机产业相对于世界直升机悠悠百年历史,起步比较晚,50年代中期才开始研制第一架国产直升机。之后,在“一机多型、系列发展、军民结合、寓军于民”的产业发展思想指导下取得了较快的发展。已建立起比较完备的科研生产体系,在相继推出自主研制的直八系列、直九系列、直十一系列直升机基础上,还专门针对民用中外合作研制了HC120、S-92、CA109直升机,自主研制了具有较好高温高原性能的H410、H425和直十一MB1直升机,为民用直升机进入我们的生活奠定了坚实的基础。

  我国直升机进入民用领域与直升机产业同时起步。最初仅用于农林作业和地质勘探,进行喷洒农药、森林防火、放射性测量和超低空飞行探矿飞行。从1978年开始,随着我国近海油气田的勘探和生产的飞速增长,我国相继成立了专门用于钻井平台、采油平台、后勤供应船与陆上基地间的运输飞行,运送换班职工、伤病员和急需的器材设备等,在台风前紧急撤离、海难搜索、空中巡逻和消防灭火等。近20多年来,随着经济社会的发展,我国民用直升机逐步被用于医疗救援、警用巡逻、减灾防灾、消防灭火、新闻媒体、空中吊装、空中巡线等领域。

 1983年,在山西省平陆县,一艘满载旅客的渡船被满河道的冰凌困住,49名乘客和9名船工面临船破人亡的危险。原北京军区空军航空运输团在接到求救信息后,立即派2架直五直升机,于凌晨2时冒着零下30度严寒飞到出事现场的上空,在空投棉衣和食品之后,飞机员大胆采用“单轮悬停”动作,将直升机单轮轻轻触在船头板上,使直升机处于悬停状态,让船上人员直接登机。经过10多个小时的连续工作,往返11次,终于将59名遇险人员全部营救上岸。2001年,在海南岛南部海面捕鱼的52艘渔船在返航途中遭遇“玉兔”风暴的袭击,其中5艘沉没,73名渔民包括儿童落入海中。海军航空兵某团接到救险命令后,派出2架国产直八直升机,飞行21架次,共救出渔民55人。2006年,舟山群岛的建桥连岛工程正在紧张地进行,西堠门大桥是一座索吊大桥,必须要在已经建好的两个岛上的桥塔之间架设一根先导索,由于施工水文和地理环境复杂,无法采用传统牵引方式。我国飞龙专业航空公司的直九A以惊险的航行,顺利完成了这一跨海牵引工程。这是我国桥梁史上首次在未封航条件下实施直升机架设先导索,开创了直升机跨海作业的先河。

  与世界民用直升机发展水平相比,我国民用直升机由于起点低、进展慢,虽然在应用领域、服务模式及产业发展等方面都有了一定的进步,但还存在很大的差距。首先,我国的直升机拥有量远远低于世界平均水平。截至2006年,全世界在役直升机总数为53000架,其中民用直升机30000多架,占56%,民用直升机超过100架的国家29个。我国2006年民用直升机总计178架,不仅落后于欧美等发达国家,甚至落后于巴西、南非等一些发展中国家。世界百万人拥有民用直升机4.69架,而我国百万人口拥有民用直升机为0.14架,仅为世界平均水平的1/34。要达到世界水平,我国还需要6000架民用直升机。其次,缺乏配套服务体系,缺乏统一的指挥、管理和协调。世界上大部分经济发达国家都相继设立了由专门机构统一指挥的直升机救援体系。如美国的联邦应急事务管理局,管理28支城市探测和救援队;法国空中救援医疗网拥有49个直升机救援中心;俄罗斯的紧急状态部下设联邦紧急状态行动指挥中心。捷克、加拿大、瑞士、西班牙、新西兰、澳大利亚等国也都先后建立了较完备的紧急救援体系,而我国还没有建立起统一的搜索救援体系,一旦遇到重大自然灾害和突发事件,都是采取临时紧急调用的办法,效率低,速度慢。

  在2008年5月12日发生的四川汶川8.0级特大地震中,我国政府紧急调用军民用直升机154架飞赴灾区,灵活机动的直升机在灾区快速搭建一条空中生命线,并创“六个第一”,即第一个将中央领导同志和救护人员用直升机送入灾区;第一个抵达汶川、映秀等重灾区;第一个将药品、食品送入灾区;第一个从灾区运出伤员;第一个将通讯设备送到灾区;第一次将超过13吨的重型设备用直升机调运上唐家山堰塞湖。直升机在这场生死救援中发挥了不可替代的作用。但是也恰恰是通过这场救援,给我们以深刻的警示:在154架救援机队中,民用直升机只有30架,国产直升机只有14架,不仅存在着直升机拥有数量少和救援机型不配套的问题,也存在着缺乏专业训练和相关配套设施等问题。由此可见,我国还是一个直升机应用小国,直升机使用的专业化程度不高,不仅远远满足不了经济建设的需要,也与公众对直升机公共服务的需求相距甚远。
  我们忘不掉,当直升机从天而降,把救援物资送到无助的灾民手中,而后又一跃凌空、渐飞渐远时,许多少数民族灾民流着眼泪跪在地上,嘴里喊着“吉祥鸟,天神!”那一刻,我们被深深震撼,这份感激和敬畏虽然直接指向的是直升机,其实它真实的指向是直升机所承载的综合国力;那一刻,在灾民心中同时升空的是民族的尊严和国家的关怀,在他们最艰难困苦的时候,只有拥有强大直升机产业的祖国能够救民于水火,那一刻,直升机就是祖国!我们将永远铭记这感人的一幕,面对祖国和人民的需要,大力发展直升机产业是中国航空工业义不容辞的责任和神圣的使命。

  通用航空,直升机架起从屋顶通往远方的桥梁

  一个阳光明媚的早晨,在素有“千岛之市”的舟山群岛,游客们结伴搭乘直升机体验空中观光。坐在视野开阔的机舱里,随着直升机起飞升空,美丽的“海上大盆景”尽收眼底。直升机开始沿岛飞行,海天交融的自然风光和佛教圣地的人文景观,让人心旷神怡……

  这就是我国在舟山群岛通过“岛际航空”计划带动通用航空运营,给游客带来的空中旅游观光新体验。舟山群岛是我国最大的群岛,这里的人们千百年来只能以舟楫穿行于小岛之间。“岛际航空”启动于1997年,目前已在5地建立起直升机起降点,并引入3家通用航空公司在这里运营,“空中走廊”使岛上居民和游人出行变得快捷而便利,过去乘船从定海到嵊泗需2个小时,现在乘直升机仅需30分钟。同时还带动起空中观光、海上救援等业务。

  直升机对于世界通用航空的发展起着至关重要的推动作用。通用航空是在第二次世界大战结束后,随着航空技术的进步、大量军机转为民用而开始快速发展的。通用航空是实现航空科技造福人类的重要载体,是现代航空运输业的基础。通用航空的优势在于它不仅具有公共航空的功能,可以担负起重要旅客和货物的运输,还具有公共航空和其他交通方式无法替代的作用,对国民经济的拉动作用也为世界所公认。但通用航空的快速发展则是在直升机研制成功并进入通用航空运营之后。正如我国直升机研究泰斗王适存曾说:“车船受限于江海,汽车、火车受限于道路,飞机受限于机场,只有直升机是万用的航空器、万岁的交通工具,可以‘万类霜天竞自由’,甚至可以在屋顶上起降”。正是直升机以其机动灵活、自由起降的独特性能,才使得通用航空的作业领域逐步拓展到海上石油平台、山区救援、空中吊挂等,从而为通用航空带来了全新的发展活力和巨大的发展空间。

  进入21世纪,通用航空发展水平逐渐成为一个国家科技、经济和人民生活水平的重要标志。于是,近年来,欧美等许多发达国家都纷纷将“淘金”的目光投向天空。美国通用航空十分发达,在编织美国与世界的交通网络时,通用航空与公共航空同时发力,各自独立又和谐互补,作为国民经济的一个重要行业,与公共航空一起共同为美国的GDP做出了20%的贡献。2000年,通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元,间接创造价值的1020亿美元中,直升机制造业、维修业、二手直升机销售业创造价值近160亿美元。还为社会提供近60万个就业岗位。英国人则称通用航空直升机为“空中公共汽车”,因为它是“从屋顶架起通向任何地方的桥梁”。2006年英国登记在册的民用直升机超过1100架,其中大部分用于救护、治安、消防、搜救等紧急服务的前沿领域和海洋石油、天然气工业,英国有关方面目前正在考虑将直升机的使用作为航空政策的一部分,增加其在机场之间和城市之间短途运输中的使用。与我国同是发展中国家的巴西,1998年共有498家通用航空公司,2006年拥有民用直升机736架。仅在其最大的城市圣保罗,就建有200多个直升机起降场,天空飞有500多架直升机,几乎每座高楼大厦都有公共直升机起降平台。

  我国通用航空始创于1951年,当时,为了适应国民经济恢复和发展的需要,开始组建我国第一支通用航空队伍——军委民航局航空农林队,逐步开展航空摄影、航空物探、航空护林和航空造林等业务。从20世纪50年代中期开始到2006年底,我国通用航空作业项目已由两三种增加到7大类100多种,服务领域遍及国民经济建设、科学研究和社会发展10多个部门和行业,作业范围遍及全国各地。但与世界相比,我国的通用航空产业仍然处于起步阶段。截至2008年底,我国拥有通用航空器898架,其中民用直升机只有140架,通用航空器数量少于运输飞机数量,占注册民用航空器的40.7%。具有通用航空运营能力的通航公司93家。全年通用航空飞行小时数为11万余小时,约占运输航空飞行小时的1/30。美国用于通用航空的航空器约为22.4万架,其中民用直升机12429架,占全美注册民用航空器的96%。每年通用航空飞行大约为2700万小时,约占民用航空飞行总量的80%。我国在93家通航公司中,拥有双发直升机5架以上的通航公司我国仅有4家,而这个数字在美国是52家、俄罗斯是47家、加拿大是39家、日本是14家。

  由此可见,我国的通用航空作为民用航空的基础还十分脆弱,无法满足国内日益增长的通用航空服务需求。特别是在去年冰雪冻雨灾害和汶川特大地震的抢险救灾过程中,暴露出了国内通用航空的严重匮乏,与我国作为民航大国的地位极不相称。

  制约我国通用航空发展的因素是多方面的。严格的空域管制让通用航空失去了自由发展的天空。天空之于直升机就像高速公路之于汽车,现行的空域管理政策,使通用航空的每一次飞行都需提前申请作业空域,一事一报,尤其对于通航直升机,无法实现其及时起飞的机动性和灵活性。虽然说“有路就有车”,但“乡间小路”时代不可能成就强大的汽车工业。天空是一种蔚蓝色的公共资源,美国繁荣的通用航空归功于以“自由天空”为基础的《国家通用航空蓝图》。英国振兴通用航空的信心来源于“通用航空必须有畅通的空域和可供起降的机场”这一国民共识。我国公众对于自由天空的向往绝不亚于美国人和英国人。随着我国国民经济的发展、空管能力的提高,相信低空放开的日子不会太远了。

  匮乏的基础设施没有为通用航空发展提供坚实的基础。截至2008的底,我国颁证运输机场160个,通用机场71个,“十一五”末期计划运输机场可达到190个,2020年为244个。美国现有机场19990余个,公共机场5233,私人机场14757个,公共航空运输仅在其中的500余个位于大城市的枢纽机场运作,其余约18000个机场可供通用飞机和直升机起降。在巴西142个可用机场中通用航空机场有110个。尼泊尔尚且拥有70多个机场。可见,我国的机场数量与我国国土面积和航空运输业大国地位不成比例。由于机场少、密度小、服务设施不配套,使通航运营的飞行转场十分困难。另外,空中管制服务也有待于实现网络化,提高效率并确保安全。

  政策法规不配套难以给通用航空发展以强大的支持。继美国1994年后推出的“国家通用航空蓝图”、英国的“航空的未来”,许多国家也都纷纷推出本国的通用航空发展规划,并认真执行有利于通航发展的配套政策。如欧美一些国家明确立法,要求通航飞行空域的高压输电线路要安装指示标识,以免低空飞行的直升机撞上高压线。我国在“十一五”和2010年发展规划中也明确了“通用航空总量提高,结构趋于优化”的总体目标。有关部门也正在积极研究制定通用航空行业发展政策和专项补贴政策;在东北和西部偏远地区或经济欠发达地区兴建通用航空机场和辅助基础设施;依托现有通用航空企业,加大投入力度,逐步建立通用航空应急救援体系,全面提升应急救援社会公共服务能力等。期待相关财政、税收和鼓励通航发展的配套政策的出台和落实,从宏观政策上为通航展带来持续的支持。

  产业与通航没有形成良性互动不能给通航发展提供强劲的动力。世界航空业的发展历程表明,20世纪初,航空技术的发展促成了航空产品走向经济建设、社会生活,成为航空运输业发展的拉动力。同时,航空运输业的繁荣又为航空产业的大发展提供强大的推动力。在良好的发展环境下,制造与应用这种上下游产业应该是相互牵引,互为动力,同步发展。波音和空客的快速发展正得益于本国、本地区乃至全球航空运输业的蓬勃发展,这种良性互动在我国并没用充分发挥作用。强大的航空产业要以通用航空旺盛的需求为动力,而要建设通航大国则必须以强大的航空产业基础为支撑。我国用于通航运营的140架直升机中,机型却多达27个,国产直升机只有6架。直升机总量少、品种多,且轻型多,中型、大型少,致使通航公司购机成本高,使用维护成本更高,削弱了通航公司的赢利能力,严重制约了通航业务的发展。

  作为中国直升机制造业的主导者,中航工业将致力于大力发展中国航空产业、拉动通用航空快速兴起。刚刚成立的中航直升机公司正在统筹规划,快速实施,致力于发展1吨、1.5吨、3吨、4吨、6吨、8吨、13吨以至更大起飞重量的系列产品平台,为通用航空公司提供价格合理、性能优良且具有较强盈利能力的民用直升机,满足不同层次直升机通航消费者的需求。同时要建立统一的直升机技术支持和维修网络,形成覆盖面更大、服务更深入的售后服务体系,确保直升机在通航运营中的出勤率和使用质量,降低客户的运营成本;整合旗下的通航运营资源,发挥中航工业遍布祖国南北的机场和保障条件的优势,形成直升机通航运营的核心力量和网络化服务体系,拉动和培育直升机通航运营市场,促进其快速发展;组建直升机驾驶学校,向热爱飞行的人们提供开放式的培训,并努力降低培训成本;采取灵活、多元化的直升机管理体制和使用机制,采用租赁(包括小时租赁)、委托、联合采购等方式,为有直升机使用需求的机构和个人提供更多的选择。

  经济的发展、社会的进步,人类的生活会越来越离不开直升机通航带来的多样化、及时化的航空服务。只有当商务包机、私人飞行、观光游览、体育娱乐和飞行培训等航空消费类通用航空业务发展起来,通用航空在服务于工农业生产和经济建设的同时,越来越多地面对社会公众,“个人飞行时代”才会真正到来。发展通用航空,“信心比黄金更重要”。中国直升机产业将与社会各界共同努力,让公众认识、使用、享受直升机,营造一个良好的航空文化氛围。美国启动于1992年的“雏鹰计划”,2003年航空百年之际已经引领100万青年进入了飞行世界,我们今天有理由把“让越来越多热爱飞行的国人实现梦想”作为中航工业直升机产业发展的目标。

  实现产业发展,让中国直升机领舞蓝天

  航空工业被誉为“工业之花”,代表着一个国家的综合实力。直升机作为航空工业的核心产业之一,被国际公认为最具发展潜力、产业链最长、关联度最大的军民结合型高技术产业,是一个国家高新技术产业的重要标志。进入21世纪以来,随着直升机技术的不断进步,直升机的应用范围更加广阔。据预测,2008至2017年,全世界军民用直升机市场需求将达到20267架,年均2027架,产值140亿美元。未来,直升机将会像今天的其它交通工具一样,以技术上的发展来提供更加安全、高效和方便的服务,达到应用上的普及。

  当前,世界直升机产业呈现出良好的发展趋势和鲜明的特点。美国、欧洲和俄罗斯及世界上许多国家都把直升机作为增强军事实力、拉动经济增长、扩大就业的战略产业而优先发展,与企业共同制定直升机产业发展的中长期规划,为企业技术研究、新产品开发和改进改型提供明确的政策保障和资金支持,并出台相关政策引导市场向国产直升机倾斜。在使用环境上,开放低空领域,加强基础设施建设,建立网络化的运营服务体系,为用户使用直升机创造和提供更为方便的条件。同时,随着直升机市场竞争的日益激烈,世界直升机工业纷纷出现跨国、跨公司的各种形式合作和重组,或以项目为中心进行合作,或以资产为纽带进行重组,联合研制、联合销售、共担风险、共享利益已成为当代直升机工业发展的主流。为降低新机的研制成本,争取时间,建立统一、有效的售后服务体系,减轻用户维护保障负担,各直升机公司大都采用“军民通用、一机多型、系列发展”的型号研制策略。根据市场不同的购买力和用户的使用需求,各直升机制造商采用多种营销策略,包括部分拥有制、寻求潜在市场国家的厂商进行转包生产、适当的技术转让等。

  尽管我国直升机产业拥有50多年形成的良好的发展基础,但是,与世界直升机应用强国相比,我国直升机在应用规模、数量和种类上都有明显的差距。为此,世界直升机巨头一直紧盯我国市场。在第七届珠海航展上,占有我国民用和准军用直升机市场40%份额的欧洲直升机公司宣布,中国是他们最重要的市场,将进一步加大与中国航空企业的合作。占据中国军用直升机市场半壁江山的俄罗斯直升机企业,几乎倾巢出动并宣称,他们与中国的合作正不断深入,并取得了令人满意的成果。

  直升机是典型的军民两用产品。随着我国国民经济的飞速发展,国防建设的日趋强大,中华民族的伟大复兴,直升机的应用领域将越来越广泛。我国直升机产业面临着千载难逢的发展机遇和广阔前景。全球军工产业转型、军民产业融合发展、航空工业体制改革深入推进的时代背景,更增添了我们加快直升机产业发展的信心和决心。

  放眼全球,顺应世界直升机产业发展潮流,牢固树立大产业理念。如果将中航工业视为一艘投入全球商战的航空母舰,那么中航直升机公司就是停泊其上、即将起飞、最具跨越发展潜力的主力机种之一。直升机产业必须树立大产业观念,坚持以自主创新为主,用发展的眼光、发展的思路和发展的办法,站在新的高度贯彻和实施中航工业“两融、三新、五化、万亿”的发展战略。以满足国家安全需要和促进国民经济发展为己任,站在行业发展的角度,按照市场经济规律,系统思考直升机产业发展的目标和规划。根据新军事变革和全球经济发展的新特点,借助资源整合的源动力、市场需求的牵引力、国家支持的推动力,重新谋划直升机产业的发展模式,进一步提高直升机的自我发展和保障能力,逐步形成较为完整的直升机平台系列,满足军民领域的多种需求。结合市场环境的新变化、商业模式的新特点、社会责任的新要求、管理工具的新运用,树立全新的市场观、商业观、责任观、管理观,按照中航工业发展战略的要求,以当仁不让、舍我其谁的气魄,加快我国直升机产业的发展。

  有效融入区域经济发展圈,积极融入世界航空产业链。直升机产业必须加大走向世界的力度和融入市场的深度,以调整产业格局为突破,谋求更好、更快的发展。我国原有的直升机产业格局有着鲜明的历史痕迹和计划经济色彩,远离经济最发达的地区,远离需求最旺盛的市场,远离优势最集中的资源。面对世界直升机市场的激烈竞争,不从根本上改变这一格局,就难以赢得未来。中航工业与天津市政府签署共同组建中航直升机有限责任公司的合作协议,就是向融入区域经济发展圈迈出的重要一步。中航直升机公司将构建以天津为核心,哈尔滨、景德镇、保定四地优势互补、协调发展的全新的产业格局,以广泛吸纳、充分利用、有效整合资源,迅速抢占发展的制高点。从目前来看,调整产业格局所带来的互动共赢效果已经初步显现。天津市政府以超前的战略眼光,从资金到资源的投入,为我们提供全方位的有力支持,使中航直升机公司在产权结构上发生了重大的变化,成为直升机产业发展的巨大引擎,为直升机产业发展注入了活力,为直升机产业的体制、机制创新奠定了基础。与此同时,产业格局的调整对于我们引进高层次人才、进行广泛的国际合作、参与世界航空产业链分工,也产生了积极的推进作用。中航直升机公司落户天津的消息经新闻媒体披露后,中航直升机公司在北航人才招聘会期间,前来应聘的高层次人才人头攒动,热情高涨,场面颇为壮观;国际上著名的航空制造企业纷纷表达了与中航直升机公司进行广泛深入合作的强烈愿望。应该说,这是中航工业成功实施战略重组取得的阶段性成果,是中航直升机公司融入世界航空产业链、融入区域经济发展圈迈出的第一步。直升机产业作为开放性产业,更加有效地融入区域经济发展圈,更加积极地融入世界航空产业链,借助全球和国内经济活跃区域的人才、资本、技术和市场优势,必将迎来更加广阔的发展空间。

  制定直升机产业中长期发展规划,进一步明确发展方向和重点。本着“军民结合,寓军于民”的原则,在国家及有关部门的支持下制定出我国直升机中长期发展规划。通过发展军用直升机拉动我国直升机产业的技术进步,并以此推动民用直升机的发展,形成完整的直升机平台系列,满足军民多种需要。坚持以自主创新为主体,以国际合作为支撑,在直升机总体构型、气动布局和升力系统方面开展工作,丰富技术储备,突破核心技术,提高自主创新能力。充分利用重点型号研制和国际合作机会,力争在未来3~5年内形成新一代、具有全球市场竞争力、能够支撑直升机产业发展的产品。利用天津这个平台广泛吸纳全球人才,采取异地和流动工作的方式,促进人才引进、培养、成长和使用,营造尊重知识、尊重人才、尊重个性的氛围,创造人尽其才、才尽其用、人才辈出的环境,逐步形成研究试验、产品开发、产品制造、市场开发与服务、经营管理5支精悍的专业队伍,为直升机产业提供源源不断的人力资源支持。要花大气力、下苦功夫,着力解决好旋翼系统、传动系统、动力装置及复合材料等的关键技术,使直升机自主研发能力达到世界先进水平,形成轻、中、大和重型直升机系列化发展的新产品谱系。到2020年在国内直升机市场形成主体地位,产值和产量进入世界前列,更好地满足日益增长的国防建设和国民经济发展的需要。

  深入进行专业化整合,加快建立现代企业制度的步伐。按照中航工业的改革思路和建立现代企业制度的要求,把中航直升机公司做实做强,建立有利于直升机产业发展的新机制。以统筹规划、协调发展为原则,从统一研发、统一营销入手,引入EVA考核方法和综合平衡计分卡管理理念,建立体现价值观一致、目标一致、利益一致、行动一致的规章制度和管理体系,做到战略明确、机构高效、责任清晰、关系顺畅。以产权结构的调整为核心,实施专业化整合,建立现代企业制度。以用人和分配机制为突破,深入整合和有效利用全球资源,改变传统的金字塔结构,打破直线职能制,引入市场机制,建立优异中心。以现有的上市公司为平台,尽快实现主营业务的全面上市,使中航直升机公司由母子公司管理体制向扁平化管理体制迈进,逐步过渡为利润中心,下属单位逐步过渡为成本控制中心。夯实存量,拓展增量,不搞重复建设,加快直升机基地建设,加快风电产业的发展,形成研发、制造、维修、销售、服务及运营统一完整的直升机产业链,打造具有国际竞争力的现代企业,建立起主业突出、优势互补、协调发展、相互促进、紧密相连的直升机产业。

  有效延伸产业链,打造完整价值链,不断创新商业模式。要突破传统的商业模式,针对日益发展和变化的市场需求,提供直升机应用和服务的系统解决方案。目前,我们正与有关部门探讨和论证在我国建立直升机救援与探测体系。鉴于我国国土面积广大、山区众多、海岸线漫长,又是灾害多发的国家,建立一支由国家主导的直升机应急救援队伍十分必要。我国尚处于直升机应用的初期阶段,直升机应用和服务体系建设是薄弱环节。究其原因,除政策和法律之外,高技术、高成本是一个重要的原因。直升机工业完全可以发挥已经形成的研发、制造、服务优势,跳出单一、传统的制造业,积极主动为国分忧,更好地服务社会,在国家的支持下建设直升机救援与探测体系,并以此作为建立直升机应用和服务体系的范例。努力从占有资源向整合资源转变,以合同关系为基础,采取非核心业务外包的形式,在世界范围内,做技术领导,整合国内外相关资源,使其成为我国直升机产业的有机组成部分,把管理的触角延伸到相关领域和企业,提高控制和利用资源的能力,与世界直升机产业一起成长,以建立起一个全球化的直升机产业生态系统。这样,将使直升机产业的发展不局限于研发和制造,拓展到广泛的服务领域,有效延伸产业链,打造完整价值链,从而实现直升机产业商业模式的创新。

  塑造自主品牌,提高我国直升机产业的国际竞争力。品牌塑造一直是我国直升机产业的薄弱环节,目前包括国际合作型号在内的国产直升机品牌可谓五花八门,中航直升机公司要从研制生产超轻型直升机入手,造出国人买得起的直升机,并以质量、商誉、服务提升为重点,塑造出一个统一的、具有国际竞争力的中国直升机品牌。塑造自主品牌并不意味着排斥国际合作,但合作产品必须符合中航直升机公司的产品序列和发展战略,并通过合作促进自主品牌的发展,而不能受短期利益的驱动,削弱自主创新和打造自主品牌的力度。品牌是企业的灵魂,而产品质量、运行服务及企业品格在产品上的集中体现则是品牌价值的重要构成要素。中航直升机公司要以进一步完善质量体系建设为前提,以工作质量促进产品质量,在不断创新商业模式的拉动下,丰富服务内涵,提高服务质量,树立全维度的客户观,将创新文化的基因坚定不移地植入企业肌体,践行“敬业诚信,创新超越”的理念,全力塑造出具有国际竞争力的自主品牌,为直升机产业实现又好又快发展提供支撑。

    千年梦想,百年求索,半个世纪的征程。

  今天,中国航空工业已经完成有史以来的最大一次战略重组,中航直升机产业正在进行有史以来最深刻的一次专业化整合,我们正充满信心地站在一个全新的历史起点上。加快直升机产业发展任重道远,我们既要同心励志,更要携手行动。

  在这样一个特殊的时刻,我们耳畔回荡起温家宝总理在北航与莘莘学子座谈时对直升机产业发展的希望与重托。让总理和全国人民的心不再被“刺痛”,让早已超越“一树之高”的中国直升机产业加速“扶摇直上”,是我们这一代中航直升机人的神圣天职!

  或许,我们面临的挑战前所未有,但是,我们心中的执著从未改变!(作者:李方勇为中国航空工业集团公司党组成员、副总经理,中航直升机公司董事长;王斌为中航直升机公司总经理) 


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